Přijímání nejrůznějších klimatických závazků jde evropským politikům lépe než konkrétní koordinované akce, které by skutečně vedly k většímu než kosmetickému snižování objemu vypouštěných emisí skleníkových plynů. Velkolepé plány shrnuté do projektu Green Deal slibují transformaci celé ekonomiky a jsou vesměs velmi podnětné. Pro část společnosti jde však o příliš fantastickou vizi a raději by viděla pomalejší postup po drobnějších krocích. I ty se dějí. Ve stínu velkého tématu elektromobility například zůstává docela zajímavý vývoj, který se odehrává na poli biopaliv.
Rok 2050, k němuž se vážou nejrůznější iniciativy evropských států ve vztahu k uhlíkové neutralitě, není tak vzdálen, jak se může zdát. A jelikož dosavadní tempo omezování emisí CO2 rozhodně nestačí, porce na zbývající roky narůstají. Například podle posledního „Uhlíkového rozpočtu“ britské vlády musí Spojené království naléhavě začít snižovat své emise – jen v příští dekádě o 68 procent proti stavu roku 1990. Řezat je proto třeba v odvětvích s neúměrně vysokými emisemi, jako je nákladní doprava.
Zpráva Green Finance Institute zveřejněná v listopadu 2023 odhalila, že zatímco těžká nákladní vozidla ve Spojeném království představují pouze jedno procento všech vozidel na silnicích, jsou zodpovědná za 19 procent celkových emisí z dopravy. V rámci dekarbonizace dopravy se většinou mluví o elektromobilech. Londýn se před dvěma lety zavázal, že do roku 2040 zastaví prodej nákladních vozidel s dieselovými motory, ale kabinet dosud nestanovil podrobný plán přechodu na elektrické nákladní automobily s nulovými emisemi. Ty sice již jsou v nabídce automobilek, ale poskládat z nich firemní flotily je zatím hodně nákladný běh na dlouhou trať. Na alternativní paliva lze naproti tomu přejít prakticky ihned, a to dokonce i v Česku, kde byla na konci února otevřena první čerpací stanice s palivem HVO100.
Použitý kuchyňský olej na scéně
Mezi odbornou veřejností panuje konsenzus, že nejlepší možností na cestě k čistšímu palivu, zejména pokud jde o snížení emisí CO2, je HVO (hydrogenovaný rostlinný olej). Toto palivo se vyrábí z použitého kuchyňského oleje. Aby se z něj stal HVO, syntetizuje se přidáním vodíku a vyvoláním katalytické reakce. Vznikne tak parafínová nafta s chemickou strukturou, která je téměř identická s konvenční naftou. Díky podobnosti HVO s motorovou naftou jej lze používat jako přímou náhradu v dieselových motorech a lze jej také míchat s naftou, a to v libovolném poměru. Jiná alternativní paliva, jako je metanol, vyžadují větší úpravy motorů či strojoven.
Jedním z častých argumentů odpůrců biopaliv jsou vysoké vstupní náklady na výrobu, vyšší spotřeba a rychlejší opotřebení motorů. V případě HVO spadají všechny tři do kategorie mýtů. V celém výrobním procesu není žádný krok, který by opodstatňoval vyšší koncovou cenu tohoto biopaliva proti konvenční naftě. Pokud jde o spotřebu, vychází HVO v nejhorším srovnatelně s tradičním palivem. Podle nedávné studie publikované na webu Science Direct má ze všech alternativních paliv jednoznačně nejlepší výsledky a fosilní naftu dokonce poráží o šest procent. A měla-li by být pravda, že HVO škodí motorům, těžko by výrobci motorů poskytovali záruku, která kryje přimíchávání až 30 procent bionafty.
Palivo čistší, ale ne bezemisní
Ne vše je samozřejmě tak růžové. HVO se částečně potýká s podobnými problémy jako elektromobilita – především tedy s nedostatečnou dobíjecí/čerpací infrastrukturou, které se nedostává kvůli nízké poptávce (a naopak). Další potíž je s původem zdrojové suroviny. HVO se totiž získává nejen z použitých kuchyňských olejů, ale i z alternativních surovin, jako je palmový olej, který je velmi problematický kvůli tomu, že plantážím palem olejných ve velkém ustupují tropické pralesy. Proto by si odběratelé měli ověřovat, zda dodavatel paliva disponuje mezinárodním certifikátem ISCC (International Sustainability Carbon Certification), který je dokladem, že je HVO vyroben z použitých kuchyňských olejů nebo odpadních živočišných tuků.
Problém je nejen s původem, ale i s množstvím zdroje. Pomozme si triviální úvahou z ranku cirkulární ekonomiky: průměrné české auto ujede asi 40 km denně, což odpovídá spotřebě zhruba 3 litrů paliva. Tolik odpadního oleje vygeneruje možná provozovatel restaurace, ale těžko průměrná domácnost.
Další věc je, že HVO nelze v žádném případě nazvat bezemisním zdrojem. V případě CO2 jde skutečně o velkého pomocníka, který emise sráží o 80-90 procent, stejně jako je tomu u pevných částic. U jiného skleníkového plynu, oxidů dusíku, však už emisní bilance není tak zářná – ty jsou nižší jen o 27 procent. To je sice pořád slušná porce, ale jelikož podle Programu OSN pro životní prostředí mají oxidy dusíku 300krát větší vliv na oteplování atmosféry než CO2, není tato redukce dostatečná.
Přesto HVO začíná pomalu pronikat do různých odvětví. Tímto směrem se vydává například část výrobců v oblasti rekreačního jachtingu, ať již výrobci motorů či samotné loděnice. Patří mezi ně velká italská loděnice Azimut či výrobce motorů MTU. „HVO by mohl být důležitou součástí naší cesty k uhlíkově neutrální budoucnosti, je však třeba větší podpory ze strany vlád, aby se rychleji ujal. Neměli bychom čekat na budoucí dokonalé řešení, ale využít možnosti, které máme teď,“ uvedl manažer společnosti British Marine Ross Wombwell.