top of page

Kdy elektromobil vítězí v celkovém dopadu na prostředí? Napoví kapacita baterie

Elektromobil nemá výfuk, takže je lokálně bezemisní. Zátěž z jeho výroby je ovšem proti autu se spalovacím motorem významně větší, zejména kvůli baterii, která vyžaduje množství vzácných kovů. Ty se získávají a zpracovávají v různých částech světa, transportují se na rozličná místa dílčího zpracování, než skončí ve formě finálního akumulátoru v samotném vozidle. Jak je to tedy s celkovou emisní stopou aut do zásuvky? Klíčem k zodpovězení této otázky je kapacita baterie a také energetický mix dané země, říká v novém livestreamu projektu [ta]Udržitelnost Marek Trešl, marketingový a produktový manažer českého zastoupení automobilky Hyundai.

 

V Česku se podle něj vzhledem ke způsobu, jakým země produkuje elektřinu, dá říct, že elektroauto musí ujet tolik tisíc kilometrů, kolik kilowatthodin má kapacita jeho baterie, než se celkovou bilancí zátěže vyrovná vozu se spalovacím motorem. "Když tedy používám Hyundai Ioniq 5 s kapacitou baterie 77 kilowatthodin, musím ujet 77 tisíc kilometrů, a poté začnu na základě českého energetického mixu dosahovat celkově nižších emisí, než kdybych jezdil s autem na fosilní palivo," říká Trešl.


Když ale motorista používá stejný Ioniq 5 v Norsku, kde pochází více než 90 procent energie z obnovitelných zdrojů, zejména vodních elektráren, stačí mu ujet mezi pěti až deseti tisíci kilometrů, aby začal dosahovat nižších celkových emisí ze své individuální silniční dopravy. "Jedna věc, která se mi na elektromobilech strašně líbí, je možnost třeba alespoň částečně je dobíjet elektřinou z obnovitelných zdrojů. Naproti tomu u spalovacích motorů jsme odkázání na jedinou neekologickou variantu," říká Trešl. Naráží tím na skutečnost, že pro dobíjení si lze opatřit certifikovanou "zelenou" elektřinu nebo zřídit vlastní fotovoltaiku na střeše domu nebo firmy.


Pokud jde o výrobu elektromobilů, budou podle něj určitě sílit snahy o snížení její surovinové náročnosti, emisní stopy i dopadů na krajinu, které má těžba potřebných kovů. Velkou příležitostí je v tomto směru recyklace baterií. "Ty neodcházejí po dvou třech letech, jak zněly obavy kritiků, ale zpravidla přežijí samotné vozidlo. Očekává se, že budou žít druhý život ve stacionárních úložištích a poslouží zejména pro využití přebytků energie z obnovitelných zdrojů a vykrývání výkyvů v energetické síti," říká Marek Trešl. Teprve potom dojde na recyklaci, díky níž bude možné získat významnou část kovů zpět pro výrobu nových baterií.


Z pohledu dopadu na životní prostředí je výhodou elektroaut také to, že sice potřebují více surovin, ale technologicky jsou jednodušší a skládají se z mnohem menšího počtu součástek než auta se spalovacím motorem. "Samotný elektrický motor je mnohonásobně jednodušší komponenta, navíc s předpokladem bezúdržbového fungování po řadu let až desítek let. Výrobci dnes slibují životnost bateriových vozidel v řádu milionu kilometrů a jsou si jistí, že ji budou moc dodržet," říká Marek Trešl.


Zlepší se ještě výrazně dojezd elektromobilů, který dnes bývá předmětem kritiky? Jaké jsou hlavní uživatelské přednosti bateriových aut? Změní se s jejich nástupem zásadně způsob distribuce a servisu? Poslechněte si celý rozhovor s Markem Trešlem zde.


コメント


bottom of page