V roce 2025 prodat na evropském trhu zhruba deset procent bezemisních vozidel, o pět let později už 60 procent a nejpozději k roku 2039 zcela opustit spalovací motory. Společnost Daimler Truck má jasný cestovní plán k bezemisnímu vozovému parku v roce 2050. "Jestli je meta pro rok 2030 realistická i v Česku, o tom pochybuji. Ale ono se to bude nějak vyvíjet, dnes nikdo moc neodhadne, jak přesně. Jisté je, že nějaké emise ušetříme," říká v livestreamu projektu [ta]Udržitelnost David Chleboun, šéf produktového managementu a marketingu v české pobočce Daimler Truck.
Ke skepsi ohledně rychlého přechodu k čistší nákladní dopravě vedou už data o aktuálním vozovém parku v tuzemsku. Registrováno je tu kolem 190 tisíc nákladních vozidel, jejich stáří je přitom v průměru zhruba 18,5 roku. Ačkoli postupné zpřísňování emisních norem vedlo k ohromnému technologickému pokroku, uvedené číslo znamená, že průměrné nákladní auto v Česku má emise na úrovni předpisů platných na přelomu milénia, podotýká David Chleboun.
Jestliže vývoj v tuzemsku je nejistý, ani celková budoucnost nákladní dopravy není narýsována nijak přímočaře. Výrobci pracují s různými technologiemi a každý hledá svou cestu. Daimler se rozhodl rozvíjet jen čistě bezemisní, tedy elektrické pohony. Pracuje přitom s dvěma možnými zdroji energie – akumulátorem a vodíkovým palivovým článkem. Aktuálně se slibněji jeví první varianta. Vývoj v bateriích jde totiž dopředu a značka Mercedes-Benz nedávno představila nový elektrický model eActros 600, který už ve čtyřicetitunové soupravě nabídne dojezd kolem 500 kilometrů. V současnosti taková vozidla na baterie dojedou zpravidla 220 až 250 kilometrů. "To se může zdát málo, ale naše průzkumy i zákazníci potvrzují, že je řada transportních relací, kde už i takový dojezd stačí," říká David Chleboun.
Vodíková auta zatím podle něj mohou těžko zvládnout výrazně více než zmíněný eActros 600. Jsou přitom nepoměrně složitější a tím i dražší, protože jejich základ je podobný bateriovému elektromobilu, a to včetně akumulátoru. Navíc je třeba ještě vodíkový článek. Ten ovšem jede ve stabilním optimálním výkonu a akumulátor vyrovnává výkyvy v potřebě energie například při jízdě do kopce.
Daimler sází místo zatím převážně využívaného plynného vodíku na vodík kapalný, v němž je ukryto více energie. Protože je ale zmrazený na minus 250 stupňů, vyžaduje speciální kryogenní nádrže. "Nedávno jsme ukázali prototyp, který dojel 1047 kilometrů. Mohla by to být budoucnost dálkové dopravy," říká David Chleboun.
Zákazníci mají podle něj velký zájem si bezemisní nákladní vozy vyzkoušet a řada velkých klientů už si takové auto i pořídila. Zkušenosti jsou vesměs velmi pozitivní a řidiči bývají doslova nadšení.
Daimler v současnosti prodá v Evropě kolem 60 tisíc nákladních vozů ročně, bezemisních variant jsou řádově stovky. Většímu rozšíření odbytu brání nedostatečná veřejná dobíjecí infrastruktura, kdy ani evropské plány na její rozvoj do roku 2030 nejsou v souladu s tím, co se požaduje po výrobcích vozidel. V Česku se dobíjecí síť dle statistik rozrůstá, ale výkonnějších stanic, například nad 150 kilowatt je poskrovnu. Navíc přilehlá parkovací místa obvykle vůbec nepočítají se stáním nákladního vozu.
Druhou bariérou čistší nákladní mobility jsou náklady na pořízení a provoz vozidel. "Je třeba je počítat pro velmi konkrétní případy využití, ale zatím obecně vzato v porovnání s dieselovými motory příliš nevycházejí," shrnuje David Chleboun. Nabízí se přitom celá paleta možností, které to mohou změnit.
Rýsují se lepší zítřky ve výstavbě dobíječek pro nákladní auta? Co je třeba splnit, aby se bezemisní vozidla vyplácela ekonomicky? A v čem je zase jednou první vlaštovkou Německo? Sledujte celý rozhovor s Davidem Chlebounem zde.