Bern či Lisabon ukazují, že problém cyklodopravy v Praze nejsou kopce, říká Natálie Veselá z AutoMatu

Na počátku byla spontánní reakce skupiny rozmanitých lidí na zhoršující se dopravní situaci v Praze. Dnes spolek AutoMat třikrát do roka organizuje výzvu Do práce na kole, které se zúčastní tisíce lidí z více než 50 měst po celém Česku. Jeho Laboratoř udržitelného urbanismu prosazuje řešení pro lepší život ve městě a spolku se mimo jiné podařilo vrátit možnost jízdy na kole do velké části centra Prahy, kde byla předtím zakázána. V neposlední řadě AutoMat učí nejmladší generace poznávat udržitelnou dopravu a vstřícný veřejný prostor. Ten je třeba vracet lidem, což činí stále více evropských měst, říká Natálie Veselá, která má ve spolku na starost komunikaci a PR.

---

Spolek AutoMat má poměrně široký záběr s jedním společným jmenovatelem – lepší prostředí pro kvalitní život ve městě. Jak vlastně vznikl?

AutoMat vznikl v roce 2003 jako neformální občanská iniciativa. Skupina pražských umělců, filmařů, cyklistů a lidí z neziskových organizací tehdy reagovala na zhoršující se dopravní situaci v Praze, rostoucí počet automobilů, hluk, znečištěné ovzduší i ubývající veřejný prostor. Impulzem byla především osobní zkušenost s tím, jak se město postupně přizpůsobuje autům na úkor lidí. Cílem iniciativy nebyl boj proti automobilům jako takovým, ale snaha otevřít veřejnou debatu o kvalitě života ve městě a ukázat, že existují lepší způsoby dopravy i organizace veřejného prostoru. AutoMat tehdy fungoval jako otevřená platforma bez formální právní struktury, založená na dobrovolné spolupráci jednotlivců a organizací.

První veřejné vystoupení se uskutečnilo během Evropského týdne mobility v září 2003, kdy jsme uspořádali protestní cyklojízdu centrem Prahy a oslavy Dne bez aut na Václavském náměstí. Už tehdy bylo v plánu nezůstat u jednorázové akce, ale prostřednictvím happeningů, debat, uměleckých intervencí a osvětových akcí otevírat téma udržitelné dopravy a vracet město lidem. Atmosféru tehdejší občanské iniciativy zachycuje dokumentární film Auto*Mat režiséra Martina Marečka, který sleduje první roky fungování iniciativy i proměnu veřejné debaty o dopravě. Ve filmu je zachyceno dění kolem tragické smrti jednoho ze zakladatelů AutoMatu Jana Bouchala v lednu 2006 a také první ročník Zažít město jinak, uspořádaný o několik měsíců později, částečně i jako naplnění Honzových myšlenek a plánů.

Kdy se spolek přerodil v organizovanou strukturu s formální právní podobou?

Formální občanské sdružení, dnes spolek, AutoMat vzniklo až v roce 2007, kdy bylo potřeba dát rychle rostoucím aktivitám stabilní organizační zázemí, zaměstnance, financování i možnost dlouhodobě rozvíjet projekty. Takto vznikla organizace, která se z původní dobrovolnické iniciativy postupně proměnila v jeden z nejvýraznějších českých spolků věnujících se udržitelné mobilitě, bezpečnosti dopravy a kvalitě veřejného prostoru.

Zaměřujete se jen na Prahu, nebo máte širší působnost?

Jádro naší práce se odehrává v Praze, ale čas od času pomáháme také občanům a různým iniciativám v regionech. Například jsme se zabývali hrozícím zákazem cyklodopravy na hlavním průtahu Prostějovem. Do naší výzvy Do práce na kole se zapojuje více než 50 měst z celé České republiky, udělujeme titul Cykloměsto roku a díky tomu jsme v pravidelném kontaktu s cyklospolky, iniciativami i radnicemi napříč Českem a udržujeme si přehled o tom, co jednotlivé regiony právě řeší. Naše sousedské slavnosti Zažít město jinak, které letos koordinujeme už po jednadvacáté, se během let rozšířily z Prahy do přibližně 50 měst a obcí, takže jsme v kontaktu i s lokálními sousedskými komunitami i nadšenými jednotlivci.

Na webu prezentujete poměrně široký tým. Jak financujete svou činnost?

Tým máme široký a pestrý, ale většina z nás pracuje na částečný úvazek. Pokud bychom to přepočítali na plné úvazky, bude nás kolem dvacítky. Základem našeho financování jsou naši dárci a dárkyně. Ti nám umožňují pracovat dlouhodobě a systematicky na tématech, která zrovna nemusí být úplně populární. V našem Klubu přátel je téměř tisícovka lidí, kteří nás pravidelně finančně podporují, a jejich dary představují významnou část našeho rozpočtu. K tomu nás spousta našich příznivců a příznivkyň podporuje i jednorázově. Významným zdrojem financování je také výzva Do práce na kole, které se každoročně účastní kolem 22 tisíc lidí. Finanční prostředky získáváme jak ze startovného, tak díky podpoře firemních partnerů. Posledním zdrojem jsou různé granty od městských částí, Magistrátu hlavního města Prahy i z českých a zahraničních nadačních fondů a rozvojových programů.

Jednou z vašich základních aktivit je zmíněná iniciativa Do práce na kole. V čem spočívá a jakou má odezvu?

Výzva Do práce na kole se koná obvykle třikrát ročně po celém Česku. V lednu, září a květnu. Květnová výzva je hlavní a spočívá v tom, že se účastnice a účastníci po celý měsíc dopravují převážně na vlastní pohon. Své cesty na kole, pěšky nebo poklusem zaznamenávají do systému Do práce na kole a pomáhají tak získávat cenná data o reálném pohybu lidí ve svém městě. Oceňujeme týmy, které dosáhnou alespoň 66,6 procenta pravidelnosti, tedy vykonají dvě třetiny svých květnových cest do práce a z práce bezmotorově. Pomáhají tak zlepšovat svou kondici i životní prostředí.

Během května se účastnictvo potkává na takzvaných Akcích na triko, cyklosnídaních, cyklosvačinách i závěrečných večírcích s losováním výherců a využívá také různých slev u partnerů výzvy. Drtivé většině účastníků hradí účastnický poplatek zaměstnavatelé, a výzva tak funguje také jako netradiční teambuilding i možnost posilovat firemní ESG.

Nezůstává jen u jednorázového „hecu“? Daří se přesvědčovat lidi, aby skutečně trvale využívali kola k dopravě po městě?

Během měsíce výzvy se lidem často podaří vytvořit nový návyk, který přetrvává i po jejím skončení. Z našich závěrečných dotazníků vyplývá, že téměř všichni se chtějí udržitelně přepravovat i po skončení Květnové výzvy. Minimálně po zbytek cyklosezóny, často ale i mimo ni. Důležité jsou také trvalé změny ve firmách, například budování stojanů na kola, sprch, šaten a dalšího zázemí. Obracejí se na nás rovněž zaměstnavatelé, kteří chtějí iniciovat zlepšení cyklistické infrastruktury v okolí svého sídla nebo provozovny.

Není v Praze hlavní problém v tom, že cyklisté nemají kudy se pohybovat? Když vás cyklostezka vytyčená po hlavní silnici dovede na křižovatku Na Ohradě, je to spíš pro otrlé…

Ano, absence kvalitní, bezpečné a oddělené cyklistické infrastruktury je v Praze opravdu problematická. To je také důvod, proč má AutoMat stále co dělat. Na našich silnicích přibývá aut, ale přibývá i lidí na kolech, což vede ke zvyšování počtu nehod. Loňský rok bohužel přinesl smutný rekord. Také proto jsme loni ve spolupráci s Iniciativou 0 spustili Výzvu 0. Ta apeluje na politiky a političky i úřednice a úředníky, aby přestali ignorovat fakt, že ani v roce 2026 nemají nejzranitelnější účastníci a účastnice provozu možnost pohybovat se po městě bezpečně. Upozorňuje také, že je třeba začít systematicky budovat kvalitní a oddělenou infrastrukturu. Aktuálně je pod výzvou podepsáno přibližně 3,5 tisíce lidí.

Tím se dostáváme k dalšímu pilíři vaší činnosti, Laboratoři udržitelného urbanismu. Její hlavní úlohou je připomínkovat různé stavební záměry nebo přichází i s vlastními projekty?

LAB podává připomínky a námitky, ale také na několika úrovních spolupracuje s úřady, navrhuje dopravní řešení nových i stávajících ulic, zpracovává rešerše a analýzy, vydává publikace, přináší příklady dobré praxe ze zahraničí, pořádá debaty, semináře, cyklovyjížďky, cyklojízdy i filmovou přehlídku Městem. Spolupracuje také s dalšími neziskovými organizacemi a jejich koalicemi v Česku i zahraničí. Interpeluje politickou reprezentaci, sepisuje otevřené dopisy a když je to potřeba, obrací se i na soudy. Zatím vždy úspěšně.

Můžete přiblížit na konkrétním pražském projektu, čeho se vám podařilo dosáhnout?

Podařilo se nám prosadit řadu zásadních změn na úrovni koncepcí i konkrétních opatření. Například jsme pomohli prosadit, že každá nová křižovatka na území hlavního města počítá s předsazeným stáním pro cyklisty. To se dnes zřizuje automaticky také při rekonstrukcích křižovatek nebo i při pouhé výměně semaforů.

Obecně jsme se přičinili o to, že jsou prvky cyklistické infrastruktury dlouhodobě zahrnovány do rekonstrukcí i výstavby nových komunikací. Dlouhodobě jsme prosazovali vznik cyklistických pruhů na hlavních tepnách širšího centra, například ve Vinohradské, Budějovické, Českomoravské, Jugoslávských partyzánů a Vrchlického ulici. Nyní se orientujeme více na chráněnou infrastrukturu, jaká vznikla i díky nám na části Smetanova nábřeží, nebo na nové cykloobousměrky. Podařilo se nám také iniciovat jejich návrat do Karlína. Pět let jsme se soudili se silničním správním úřadem Prahy 8 a postupně vyhráli šest řízení. Návrat cykloobousměrek nastal až po obměně vedení úřadu a díky dohodě se samosprávou a dotčenými orgány státní správy.

V roce 2018 jsme uspěli také se žalobou proti zákazu jízdy na kole ve velké části centra Prahy. Městský soud na základě žaloby AutoMatu a dalších navrhovatelů pustil cyklisty zpět do pěších zón Prahy 1. Zrušil totiž opatření obecné povahy, které jízdu na kole v centru města omezovalo. Soud poukázal především na to, že městská část nevypořádala připomínky a že její řešení bylo nepřiměřené.

Zástavba v Praze se zahušťuje a developeři říkají, že to je krok k udržitelnosti, protože udržitelná jsou města malých vzdáleností, kde je vše při sobě. Zároveň je na první pohled zřejmé, že v řadě lokalit dopravní tepny nemohou unést nápor aut, který nové projekty přinesou. Jaké je řešení?

Města mají ze své podstaty být zahuštěná, jen tak mohou naplňovat koncept patnáctiminutového města, tedy města krátkých vzdáleností. Když se podíváme například na počet aut na 1000 obyvatel ve Vídni, který je oproti Praze více než poloviční, vidíme, že řešení je právě tady. Většina lidí žijících a pracujících ve městě auto nepotřebuje ani nevlastní. Předpokladem je samozřejmě kvalitní veřejná doprava, kterou Praha naštěstí disponuje, ale také kvalitní infrastruktura pro pěší a cyklisty.

Potřebujeme snížit parkovací minima, kvůli kterým se prodražuje výstavba každého nového bytu, lépe regulovat parkování automobilů, a naopak rozšiřovat možnosti parkování kol i služby, jako jsou sdílená kola nebo sdílená auta. Zároveň je třeba dopravu zklidňovat a regulovat tranzitní dopravu například zavedením mýtného. Je to tedy komplexní problém, který je také třeba komplexně řešit.

Chcete do Česka přinášet zajímavou inspiraci ze zahraničí. Jaké metropole by měly být inspirací Praze a v čem zejména?

Pokud jde o cyklodopravu a cyklistickou infrastrukturu, pak rozhodně tradiční cyklistické metropole, jako jsou Kodaň a Amsterdam. Inspirující je ale i pokrok, který v této oblasti v posledních letech udělaly Londýn a Paříž, stejně jako Bratislava, Varšava nebo Tirana. Neměli bychom opomenout ani Barcelonu a její koncept takzvaných superbloků či zmíněnou Vídeň. Měst, která vracejí veřejný prostor lidem, je ale mnohem více. V Oslu a Helsinkách se díky důsledné implementaci principů Vize 0 podařilo dosáhnout nulového počtu úmrtí při dopravních nehodách. U Prahy se často argumentuje její kopcovitostí, problém ale spočívá především v infrastruktuře. Cyklodopravu se daří rozvíjet i ve městech, jako jsou Bern, Lisabon nebo v řadě kopcovitých rakouských měst.

Zastavme se ještě u projektu, který jste nazvali Generace U. Jeho základem je vzdělávání a vy s ním míříte do mateřských, středních a základních škol. Na co se konkrétně zaměřujete?

Naše vzdělávací programy Zachraň město a nově vznikající Městské safari mají podobu komentovaných procházek po okolí škol s experimentálními aktivitami ve skupinách. Zaměřujeme se na udržitelnou dopravu a inkluzivní veřejný prostor a hodnotíme v něm pocit bezpečí, atraktivnost a funkčnost. Učíme děti také vnímání z pohledu jiných skupin uživatelů – rodičů s kočárky, malých dětí na kole, lidí na vozíku, nevidomých nebo třeba seniorů. Praktickým výstupem je návod, dle kterého žáci mohou podat podnět ke zlepšení na magistrát nebo městskou část.

Jaké formy vzdělávání se vám nejlépe osvědčily a mohou být širší inspirací?

Máme prakticky ověřeno, že žáci se nejlépe učí hravou experimentální formou. Programy využívají především zážitkové, badatelsky orientované a místně zakotvené učení. Výuka probíhá interaktivně přímo ve veřejném prostoru v okolí školy a rozvíjí kritické myšlení, spolupráci, občanskou odpovědnost i schopnost samostatně hledat řešení.

Nakolik jsou k vaší iniciativě vstřícné samy školy?

Školy jsou k našim programům většinou velmi vstřícné. Vnímají, že děti potřebují rozumět městu, ve kterém žijí, i souvislostem mezi dopravou, veřejným prostorem a kvalitou života. Největší překážkou je dnes spíše nedostatek financí a času než nezájem. Proto vedle samotných workshopů připravujeme i volně dostupné metodické materiály, které mohou pedagogové využívat ve vlastní výuce.

---

Natálie Veselá

Je copywriterkou a novinářkou. Ve spolku AutoMat, kde působí od roku 2021, má na starosti obsah a PR.