O elektromotoru jako pohonné jednotce budoucnosti, zdá se, není pochyb. Cesty dalšího vývoje se rozbíhají v otázce, kde bude brát energii. Své využití ale pravděpodobně najdou obě dnes skloňovaná řešení.
Elektrický motor dokáže proměnit v pohyb mnohem více dodané energie než motor spalovací. Jeho účinnost může přesahovat 90 procent, u dnes nejúčinnějších pohonných jednotek na fosilní palivo, tedy vznětových motorů, se uvádí nejvýše 40 procent. Zbytek mizí převážně ve formě tepla výfukem a chladičem.
S celkovým využitím energie ve vozidle je to složitější. Bateriový vůz například vykazuje na rozdíl od konvenčního auta nezanedbatelné ztráty při doplňování energie – tedy při dobíjení. Jedna starší studie amerického ministerstva energetiky se proto snažila dobrat celkové energetické účinnosti vozidel, nejen jejich pohonných jednotek. Elektromobil dokáže podle výsledků i díky rekuperaci, tedy schopnosti dobíjet se při brždění, proměnit v pohyb 77 až 82 procent dodané energie, vozidlo se spalovacím motorem jen asi 16 až 25 procent, hlavně kvůli zmíněné propastně nižší účinnosti samotné pohonné jednotky.
Pokud se tedy Evropská unie v rámci boje s klimatickou změnou rozhodla masivně snížit emise z dopravy, je elektromotor nejpříhodnějším z nyní dostupných a technicky zvládnutých řešení. Otázkou zůstává, kde bude brát potřebnou energii.
Rychle se nyní prosazuje bateriová e-mobilita. Problémem je, že baterie jsou mnohem objemnější, a hlavně těžší než benzinová nádrž, ale protože mají podstatně nižší energetickou hustotu, dojezd elektrických vozidel je stále menší než u konvenční konkurence. Další často zmiňovanou variantou je vodík, respektive palivový článek, který z něj vyrábí potřebnou elektrickou energii. Tato technologie by měla mimo jiné umožňovat větší akční rádius vozidel, ale zatím je mnohem vzdálenější širšímu praktickému využití, mimo jiné kvůli své komplikovanosti.
Osobáky na baterky
Zástupci automobilového průmyslu se nicméně shodují, že souboj kdo z koho jako mezi řadou technologií v minulosti není na obzoru. "Obě technologie se mohou rozvíjet bok po boku, každá z nich je vhodná pro odlišný způsob využití. Zatímco v osobních automobilech a lehkých užitkových vozech velmi pravděpodobně zcela převládne bateriový pohon, vodíkový palivový článek najde uplatnění spíše ve větších vozech, v těžké nákladní dopravě, případně v autobusové, lodní, nebo letecké dopravě," myslí si ředitel produktu a marketingu v české pobočce Hyundai Marek Trešl.
Prakticky stejně to vidí v největším tuzemské automobilce Škoda Auto. "Z pohledu osobních automobilů bude nadále převládat bateriové řešení, které se jeví jako nejvíce efektivní z aktuálně dostupných možností. Celkový rozvoj baterií povede do budoucna bezesporu ke snížení nákladů na jejich výrobu, ale i zvýšení jejich kapacity. U nákladních vozů, a třeba i autobusů, se může rozvinout vodík, nicméně překážkou zatím zůstává energetická náročnost jeho výroby a chybějící infrastruktura," říká Ivana Povolná, tisková mluvčí společnosti pro oblast výroby, HR a životního prostředí.
Složitější, a tedy i dražší
Vodík se zdá být logickou volbou v nákladní dopravě, která naráží na již zmíněné limity baterií, zejména velkou hmotnost a nedostatečný zásobu energie pro dlouhý dojezd. Nicméně výrobci nákladních aut akumulátory nezavrhují a rovněž předpovídají soužití obou řešení. "Prozatím vidíme spíše trend prosazování bateriových vozidel. Nákladní vozidla na baterie obsazují ty transportní relace, které jsou nastavené jako doprava na kratší a střední vzdálenosti ze základny, kde se vozidlo nakládá, vykládá nebo kde parkuje a má tedy čas na nabíjení," přibližuje šéf produktového managementu a marketingu v Mercedes-Benz Trucks Česká republika David Chleboun. Maximální dojezdová vzdálenost nákladního auta na baterie se dnes podle něj pohybuje okolo 400 až 500 kilometrů na jedno nabití, při provozu v soupravě je to kolem 300 kilometrů. "V blízké budoucnosti se ale dojezd bateriových vozidel v soupravě má šanci dostat až k 500 kilometrům, takže rozvážkový, technologický nebo vnitrostátní dálkový provoz bude takové vozidlo bez problémů zvládat," říká Chleboun. Vozidla s vodíkovými palivovými články pak najdou využití na delší vzdálenosti. Jejich hendikepem je ale znatelně větší technická komplikovanost, a tedy i vyšší cena. "Dojezdová vzdálenost se může znatelně prodloužit pouze použitím zkapalněného vodíku, k němuž ale zatím chybí potřebná infrastruktura pro čerpání, takže jejich využití vidíme spíše ve vzdálenějším časovém horizontu," dodává David Chleboun.
Také ve Volvo Trucks se domnívají, že bateriová a vodíková technologie nemají soupeřit, ale vzájemně se doplňovat. "Na kratší vzdálenosti a pro denní akční rádius okolo 350 kilometrů jsme již dnes schopni dodat nákladní vozidla s elektrickým pohonem. V takovém případě je zbytečné nasazovat vozidlo s pohonem na palivový článek s dojezdem na jedno natankování okolo tisíce kilometrů, jehož cena bude mnohonásobně vyšší," říká Petr Jirásek, který je v české filiálce švédské značky nákladních vozů zodpovědný za elekromobilitu. Na delších trasách je na druhé straně velmi nepraktické nabíjet několikrát během dne. Pak bude vhodné vozidlo, které trasu zvládne na jedno natankování. "A to bude právě to vodíkové," dodává Jirásek s tím, že v nákladní dopravě se počítá s oběma variantami zdroje energie.