Nejvíce aut do zásuvky brázdí silnice v nejlidnatější zemi světa. Bateriové vozy tam nejsou o tolik dražší proti konvenčním pohonům, dobíjecí síť má předstih před rozšiřováním elektrické flotily.
Na čínském trhu se v roce 2021 prodalo 3,3 milionu aut s elektrickým pohonem, což bylo více než na celém světě rok předtím. Flotila čistě bateriových vozů (BEV) a plug-in hybridů (PHEV) čítala 7,8 milionu vozů. Každé druhé osobní vozidlo na elektřinu tak jezdilo právě v Číně. Vyplývá to z publikace Global EV Outlook 2022, kterou vydává Mezinárodní energetická agentura (IEA).
Rozvoj e-mobility v nejlidnatější zemi světa neztrácel tempo ani loni. Prodeje aut do zásuvky se podle čínské automobilové asociace CPCA loni skoro zdvojnásobily na 5,67 milionu kusů. Jejich tržní podíl tak vzrostl ze zhruba 15 procent v roce 2021 na 30 procent v roce 2022. Pro srovnání v Evropské unii činil loni tržní podíl aut do zásuvky 21,6 procenta (12,1 BEV; 9,5 PHEV).
„Evropa nabrala výrazné tempo v elektrifikaci dopravy počínaje rokem 2020, Čína si však udržuje pozici lídra. Spojené státy jako další velký automobilový trh zatím směřují k čistší mobilitě o poznání pomaleji,“ říká Ivo Hykyš ze společnosti Unicorn, která pod značkou ChargeUp nabízí komplexní řešení pro dobíjení vozidel.
Trh, který zraje
Číná má podle dat za rok 2021 rozhodující podíl také na světových registracích nových elektrických autobusů, nákladních aut nebo jednostopých vozidel. Rozmach silniční dopravy na elektřinu je přitom důsledkem více vlivů.
V první řadě má elektromobilita významnou vládní podporu. Nejde jen o dotace na celonárodní úrovni, které vláda v posledních letech utlumovala. Růst prodejů navzdory klesající podpoře podle odborníků ukazuje zrání čínského trhu elektrických vozidel. Svou roli ale může hrát i to, že kupující chtějí rychle využít dotace, než opět klesnou nebo budou zrušeny úplně.
Vedle vládních podpor se ale čínští elektromobilisté mohou dočkat také regionálních pobídek, které znamenají pro elektrická vozidla preferenční zacházení, a to od přímých subvencí přes daňové úlevy až po výjimky z platných omezení pro nákup aut.
Menší je levnější
Neméně důležitý je nižší rozdíl v cenách elektrických vozidel proti konvenčním pohonům, než je obvyklé na jiných trzích. „Prodeji vážený medián cen elektrických aut byl v roce 2021 v Číně jen o deset procent vyšší než u nabídek konvenčních aut, zatímco na dalších velkých trzích činí tento rozdíl v průměru 45 až 50 procent,“ uvádí Global EV Outlook 2022. Vysvětluje to mimo jiné tím, že se na čínském trhu typicky prodávají menší elektrická auta. Jedním z bestsellerů je tam například Wuling Hongguang Mini EV, třídvéřové miniautíčko, které bylo loni dvojkou v žebříčku nejžádanějších elektromobilů. V absolutních číslech je pak situace následující: prodeji vážená průměrná cena čistě bateriového vozidla činila v roce 2021 v Číně kolem 27 tisíc dolarů, v Evropě to bylo 48 tisíc dolarů a ve Spojených státech 51 tisíc dolarů.
Vedle úspěchu menších aut hraje roli i konkurence na trhu. V Číně je dlouhodobě k mání nejširší portfolio vozů do zásuvky. Například v předminulém roce to bylo téměř 300 modelů proti 184 v Evropě a 65 v Americe, uvádí Global EV Outlook 2022. „Je to takový v dobrém slova smyslu začarovaný kruh. Rostoucí prodeje lákají výrobce, kteří rozšiřují nabídku. Její pestrost zase láká stále více zákazníků, čímž rostou prodeje,“ říká Ivo Hykyš z Unicornu.
Elektromobilita v Číně ale nákladově těží také z toho, že země je světovým centrem výroby baterií, které jsou nejdůležitější a také nejdražší komponentou elektrických aut.
Skoro všechny rychlodobíječky světa
E-mobilita je životně závislá na dostupné dobíjecí infrastruktuře. Její rozvoj je v Číně opět dynamičtějsí než ve většině regionů. Ze všech ve světě dostupných veřejných rychlodobíječek, tedy zařízení s výkonem nad 22 kilowatt, bylo v roce 2021 na 85 procent instalováno právě v této zemi. V případě stanic s výkonem do 22 kilowatt činil její podíl 55 procent. „Za rychlým rozvojem dobíjecí infrastruktury v Číně jsou vládní podpory a aktivní přístup ze strany infrastrukturních firem,“ uvádí Mezinárodní energetická agentura. Sílící poptávka, která se skládá z individuálních elektromobilistů, ale také ze stále více elektrifikovaných taxíků, logistických flotil či sdílených aut, pak zlepšuje ekonomiku byznysu s dobíjením.
„Čína si navzdory rychlému růstu prodejů elektrických aut drží příznivý počet vozidel na jeden dobíjecí bod. Podle dostupných dat byla v roce 2021 na poměru 7,2 ku jedné, doporučené maximum je deset ku jedné. Například v Německu to bylo 26 ku jedné a v Norsku dokonce 34 ku jedné, “ říká Ivo Hykyš z Unicornu. Nejlidnatější země světa přitom disponuje vysokým počtem veřejných rychlodobíječek, takže se zároveň může pochlubit poměrně výjimečným instalovaným dobíjecím výkonem 3,8 kilowattu na vozidlo, průměr EU byl něco málo nad 1 kilowatt.
Sečteno, podtrženo
Za čínským vzestupem silniční dopravy na elektřinu stojí dlouhodobá veřejná podpora a nižší cenový rozdíl mezi elektrickými a konvenčními auty plynoucí z popularity menších modelů, ale i z toho, že Čína je „dílnou světa“. Podstatnou roli hraje rovněž progresivně rostoucí síť dobíjecích stanic s velkým podílem rychlodobíječek.
„Právě nedostatečná dobíjecí infrastruktura se stává úzkým hrdlem elektromobility v řadě vyspělých západních zemí. Rozvoj sítě veřejných stanic by měl jít spíše v předstihu před prodejem aut, ne naopak, což se zpravidla neobejde bez veřejné podpory,“ říká Ivo Hykyš z Unicornu.
Odborníci přitom upozorňují, že jde o klasický rébus, zda dříve bylo vejce či slepice. Dobíječky se nevyplatí budovat bez poptávky elektromobilistů po dobíjení. Ti si zase nekoupí bateriový vůz, dokud nebude existovat dostatečná síť dobíjecích bodů. Praxe ukazuje, že státy by měly dotovat spíše stavbu stanic než prodej aut, případně symetricky obojí. Například v Německu jsou dnes na nepříznivém poměru počtu vozidel na jeden veřejný dobíjecí bod právě proto, že šli opačnou cestou.
Převzato z obsahu, který o elektromobilitě publikuje společnost Unicorn. Redakčně upraveno a kráceno.