Sériová výroba elektrických nákladních vozidel ve Volvo Trucks začala roku 2019. Od té doby společnost nejen výrazně prodloužila dojezd svých vozů, ale také přijala ambiciózní cíle na cestě k dekarbonizaci. „Nějaké cíle pro nás plynou již z Pařížské dohody, ale protože jsme Volvo, přijali jsme pro sebe závazky ještě přísnější tak, abychom mohli v roce 2050 s čistým svědomím říct, že jsme uhlíkově neutrální včetně všech našich vozů v provozu,“ řekl v livestreamu Trendy v udržitelnosti Petr Jirásek, Electromobility Key Account Expert ze společnosti Volvo Trucks.
Vývoj v automobilové dopravě je v posledních letech velmi dynamický a platí to i o dopravě nákladní. Hlavní motivací je tlak na udržitelnost celého segmentu. Petr Jirásek se v této věci nepovažuje ani za optimistu, ani za pesimistu, nýbrž za realistu. „Budoucnost dopravy musí být udržitelná. Zatím není, ale musí být. A s tím samozřejmě souvisí elektrifikace. Je to však velmi náročné a říct, že veškerá doprava se elektrifikuje, by bylo velice odvážné,“ uvedl na úvod Jirásek.
Rychlejšímu prosazování udržitelných řešení, na nichž pracují automobilky včetně Volvo Trucks, částečně brání konzervativnost přepravců, ale i jejich zákazníků. „Nejjednodušší je, když dopravce vidí, že řešení funguje. To se nám povedlo i u nás, několik našich vozů tu máme v provozu. Na druhé straně jsou pak klienti, kteří to zatím moc neřeší. Časem se ale nejspíš dostaneme do fáze, kdy to dopravci budou mít nařízeno. Řekne se, buď se tato trasa bude jezdit udržitelně, nebo vůbec,“ myslí si Jirásek.
Pokud jde o výše uvedené dekarbonizační cíle, v roce 2030 chce společnost dosáhnout snížení objemu emisí CO2 na 50 procent, přičemž řeč je o veškeré činnosti firmy včetně servisu. Stoprocentně bezemisní činnosti chce firma dosáhnout do roku 2040, následující dekáda pak poslouží „doběhnutí“ starších vozů, za nimiž ještě nějaká uhlíková stopa je. Od roku 2050 tedy bude uhlíkově neutrální celý životní cyklus automobilů, včetně likvidace, i celý ekosystém Volvo Trucks.
Možností snižovat uhlíkovou stopu v nákladní přepravě je dnes více. Nejsnazším krokem je přejít na biopalivo HVO, neboli hydrogenovaný rostlinný olej. Jeho výhoda spočívá v snazším a ekologicky výrazně příznivějším procesu výroby proti klasickým fosilním palivům. „Na to se dá přejít hned, auta jsou připravena,“ komentoval Jirásek. Další variantou je elektromobilita, což je téma dneška a blízké budoucnosti a do té vzdálenější počítáme i s vozidly s vodíkovým palivovým článkem. Uvažuje se o zkapalněném vodíku, u nějž je předpoklad daleko většího dojezdu než u elektroaut. Pohonem, o němž se teď hodně mluví, je také LNG, respektive bioLNG.
S elektromobilitou je bytostně spojeno téma dobíjecí infrastruktury. Podle Jiráska zatím nedošlo k výraznému posunu v realizaci, vítá však, že věc je v pohybu a to nevratným směrem. „Infrastruktura tu bude, i veřejná, na tom se už nic nezmění. Chápu, že pro dopravce, kteří celá desetiletí provozují auta se spalovacími motory, je to velká neznámá, ale od toho jsme tu my, abychom jejich obavy rozptýlili a případně jim pomohli s výstavbou vlastní dobíjecí infrastruktury,“ nabídl asistenci Jirásek.
Zajímavým detailem v souvislosti s přechodem na elektromobilitu je údaj o menší unavenosti řidičů za volantem vozů s elektroagregátem proti konvenčním tahačům. Podle Jiráska je to dáno nižším hlukem a nižší mírou vibrací. „Když se projedete deset minut, nepřijde vám to, ale po devíti hodinách už ten rozdíl znát je,“ podotkl.
Tradičním argumentem odpůrců elektromobility je poukaz na nižší dojezd. Jenže podle statistik představuje denní nájezd kamionů po Evropě zhruba 300 kilometrů, a to je v silách i současných modelů. „Pomeranče ze Španělska ještě dnes elektricky nedovezeme, ale většina cest je mnohem kratších a jsou tam vždy i nějaké prostoje, které se dají využít k nabíjení. Potom může takové auto fungovat v podstatě v režimu 24/7,“ zhodnotil Jirásek. Zároveň poukázal na fakt, že kvůli povinným přestávkám pro řidiče po 4,5 hodinách stačí vhodně rozmístěná dobíjecí infrastruktura a dalo by se již jezdit s vozy se současným dojezdem. „Auta s dojezdem 2000 kilometrů vlastně vůbec nepotřebujeme,“ uzavřel.
Proč se do hustého provozu více hodí elektroauta než vozy se spalovacím motorem? Jaké mýty se pojí s alternativními palivy a pohony? A v jakých dalších segmentech mimo dopravu lze využít nové technologie Volvo Trucks?
Comments